MOTOFORUM

forum poświecone motoryzacjii


#1 2008-09-05 13:00:57

ADMIN

Administrator

Zarejestrowany: 2008-09-03
Posty: 76
Punktów :   

Warszawa

http://www.markiz.terramail.pl/w_wa.jpg

http://www.markiz.terramail.pl/fiat1100.jpg

Licencja FIAT- a kupiona w 1931 r. dla Państwowych Zakładów Inżynieryjnych dawała polskiej motoryzacji solidne podstawy i dobre rokowania na przyszłość. Wojna zniweczyła wszystko. Nie ocalało nic, z czym można by zaczynać odbudowę tej gałęzi gospodarki. Zrujnowano zakłady Inżynierii Libermana, w gruzach legły PZInż. wytwarzające Polskie Fiaty, zniknęły hale firmy Lilpop. Rau i Loewenstein wytwarzającej Chevrolety i Buicki, nie istniał Ursus.
Zaraz po zakończeniu działań wojennych utworzono niewielkie montownie w nadbałtyckich stoczniach: w Elblągu, Gdańsku, Gdyni i Szczecinie, gdzie do końca 1946 r. zmontowano 1200 traktorów i 400 ciężarówek. 4 sierpnia 1946 r. w Solcu Kujawskim utworzono montownię amerykańskich samochodów ciężarowych, które składano z części dostarczanych w ramach akcji UNRRA. Zakład ten istniał do 1950 r.

Wstającej z ruin wojennych gospodarce potrzebne były przede wszystkim środki produkcji: ciężarówki, autobusy, traktory. To, że w Warszawie zaczęto budować Fabrykę Samochodów Osobowych jest zasługą działaczy przedwojennego Automobilklubu Polski. Wokół reaktywowanego w 1945 r. Automobilklubu Polskiego zaczęli się gromadzić propagatorzy przemysłu motoryzacyjnego i stworzyli oni dość silne lobby wywierające wpływ na ówczesne władze państwowe. Dzięki temu już 12 kwietnia 1946 r. nowo utworzony Centralny Zarząd Motoryzacji wydał zezwolenie na rejestrowanie prywatnych samochodów osobowych, a następnie ogłosił komunikat o przygotowaniach do budowy fabryki.

O pomoc w jej budowie poproszono FIAT - a, przedwojennego licencjodawcę. Polska delegacja pojechała do Włoch w połowie 1947 r. Rozmowy zakończyły się sukcesem, podpisano kolejną umowę licencyjną. Oficjalnie ogłoszono to 31 lipca 1948 r.

FIAT zgodził się wybudować fabrykę i uruchomić w niej produkcję swojego nowego auta - modelu1100, który miał mieć premierę w 1950 r. Według założeń zakład miał wytwarzać 18 tys. pojazdów rocznie w systemie dwuzmianowym. W sierpniu 1948 r. zaczęły się próbne wiercenia, a już trzy miesiące później stały dwie hale.
Koniec roku przyniósł już jednak wyraźne oznaki „zimnej wojny" między Wschodem a Zachodem, która w 1949 r. doprowadziła do zerwania umowy z FIAT - em - na wyraźne życzenie Józefa Stalina, który "w nagrodę" za posłuszeństwo podarował Polsce licencję przestarzałego samochodu Pobieda, którego rodowód zaczął się od Forda A.

Ford A i jego ciężarowa odmiana AA wytwarzane były w Gorki jako GAZ A i GAZ AA od początku lat trzydziestych. Na bazie GAZA A w 1936 r. zbudowano auto GAZ M1 zwane „emką". Podczas wojny (1944/45 r.) przygotowano nowe nadwozie dla „emki".

W 1946 r. samochód z tym nadwoziem został zaprezentowany jako M20 Pobieda. Pierwsza Pobieda/Warszawa zjechała z taśmy 6 listopada 1951 roku o godz. 14.00. Pięć dni później ówczesne pismo zakładowe "Budujemy FSO" w nr 15 - 16 tak opisało narodziny Warszawy: "Pierwszy samochód osobowy opuszcza transportery naszej fabryki. Jest to nasze wspaniałe zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej. To nasze zwycięstwo w walce o pokój. Nie jest przypadkiem, że to nasze wspólne zwycięstwo (...) zbiega się z 34 rocznicą Wielkiej Socjalistycznej Rewolucji Październikowej. Nie jest rzeczą przypadku, że my właśnie tę rocznicę, rocznicę Wielkiego Października uczciliśmy naszym czynem produkcyjnym. Dziś w Polsce nie ma nic do powiedzenia wielki kapitał. Naród nasz nie jęczy już w kajdanach nałożonych mu przez rodzimych faszystów spod znaku sanacji, czy przez faszyzm hitlerowski. (...) Nasza fabryka jest symbolem pomocy Związku Radzieckiego. Radzieckie projekty legły u jej podstaw. Na radzieckiej licencji i radzieckich doświadczeniach oparta jest nasza produkcja. W halach naszej fabryki pracują radzieckie maszyny. To nasze zwycięstwo - dumnie spływający z taśmy transportera samochód osobowy M-20 Warszawa - dodaje nowych sił do dalszej walki o pokój, postęp, socjalizm. Wiemy, że w walce tej zwyciężymy, bo z nami jest Geniusz Naszej Epoki - towarzysz Stalin. - czy ktoś dziś umie tak pisać o zwykłych samochodach?

Dar Stalina polegał na tym, że licencję otrzymaliśmy za darmo, ale koszty dokumentacji technologicznej kosztowały 130 mln ówczesnych złotych, a tłoczniki i oprzyrządowanie maszyn - kolejne 250 mln zł. Licencja włoska miała kosztować 2 mln USD i dawała samochód „spod igły". FSO według modelu radzieckiego miała wytwarzać do 25 tys. pojazdów rocznie, ale nigdy tej skali nie osiągnęła. Przestarzała, bardzo materiałochłonna i czasochłonna technologia spowodowała, że licencję w pełni opanowano dopiero w 1956 r. Według planów FSO już w 1955 r. miała dawać 12 tys. samochodów rocznie, a dawała trochę ponad 4 tys. Na wyprodukowanie jednego auta potrzeba było aż 240 godzin.

Od pierwszych miesięcy Pobieda/Warszawa musiała być modernizowana. Przede wszystkim odchudzono konstrukcję. Wytłoczki, odkuwki i odlewy miały takie nadmiary, że bez trudu można było tak zamienić proces technologiczny, by zużywać do produkcji jednego samochodu mniej o: 114 kg blach, 31 kg profili stalowych, 8,5 kg metali kolorowych, 13 kg odlewów, 18,5 kg spoiw ołowiowo-cynkowych. Pracochłonność w latach 1951-61 zmniejszyła się z 240 do 219 godzin, ale nadal była ogromna. Kolejne zmiany w aucie w latach 1966, 68 i 69 - pozwoliły produkować 18 tys. samochodów rocznie, ale to już był kres możliwości, mimo pracy trzyzmianowej. Ten pojazd nie był w stanie zmotoryzować Polski. Od 1969 r. produkcja malała, zakończono ją w 1973 r.

Od 1951 do 1973 r. z taśmy zjechało 254 421 Warszaw. Samochód doczekał się kilku modeli. Najważniejsze to:

201 - 1960 r., jest to praktycznie pierwszy model Warszawy, która tylko zewnętrznie przypomina M20 Pobiedę, ma w sobie ponad 200 modernizacji wszystkich podzespołów.

202 - 1962 r., od modelu 201 różni się jedynie silnikiem. Jest on górnozaworowy i ma wyższą moc, pozwala na lepsze osiągi samochodu 203/204 - 1964 (po proteście Peugeota zmieniono numerację na 223/224) - tzw. ucięcie garbu, które daje nadwozie typu sedan i lekka stylizacja przodu. Przypomina to trochę modernizację Poloneza - utworzenie Atu z Caro.

Na podzespołach modeli podstawowych zbudowano udane odmiany użytkowe: pickup - 1958 r., sanitarka - 1962 r., kombi taxi, furgon - 1965 r.

W 1964 r. zakończono prace nad ciekawą konstrukcją, którą roboczo nazwano Warszawa 210. Pojazd był ostatnią deską ratunku dla FSO, gdyby nie udało się kupić kolejnej licencji. Po kontrakcie z FIAT - em na model 125p - z prac nad rozwojem modelu 210 zrezygnowano.http://www.markiz.terramail.pl/war_210.jpg

Charakterystyka samochodu Warszawa z silnikiem:
   
S-20 (dolnozaworowym)     2120 cm3    52,5 KM/3600 obr/min.    13 l/100 km     115 km/h
S-21 (górnozaworowym)  2120 cm3    70 KM/4000 obr/min.          12 l/100 km        130 km/h


Inne modele Warszawy

WARSZAWA 210

http://img529.imageshack.us/img529/1281/wwa210akz3.jpg
http://img85.imageshack.us/img85/8671/800pxwarszawa210dv6.jpg

W 1961 roku powołany został zespół do opracowania samochodu WARSZAWA 210 . Miało to być auto sześcioosobowe, przeznaczone przede wszystkim dla administracji państwowej. Sylwetka tego auta wzorowana była na ówczesnym Fordzie Falconie. Nowoczesne, samonośne nadwozie zawieszono z przodu na kolumnach McPherson, wahaczach poprzecznych i sprężynach śrubowych. Z tyłu zastosowano resory pió- rowe. Sześciocylindrowy silnik o pojemności 2,5 litra napędzał koła tylne poprzez sterowane hydraulicznie sprzęgło i czterostopniową skrzynię biegów. Powstała także jednostka czterocylindrowa 1,7 litra. Prawdopodobnie powstały dwa prototypy. Jeden zachował się do dziś, drugi podobno wywieziony został w tajemnicy za wschodnią granicę. Ale to tylko domysły.


WARSZAWA GHIA

http://img218.imageshack.us/img218/9491/wawaghiaip7.jpg
http://img218.imageshack.us/img218/9491/wawaghiaip7.jpg
http://img218.imageshack.us/img218/9491/wawaghiaip7.jpg
Uwzględniając ogólny stan przemysłu w kraju, rozważano właściwie trzy drogi "gruntownej modernizacji" samochodu. Jedną było dalsze sukcesywne wprowadzanie niewielkich zmian konstrukcyjnych, drugą -zakup nowej licencji, trzecią zaś opracowanie dokumentacji nowego modelu w którejś z zachodnich wyspecjalizowanych firm karoseryjnych. Ostatecznie wybrano trzecie rozwiązanie i nawiązano kontakt ze znaną włoską firmą "Ghia" z Turynu. Dla FSO firma za sumę określoną w kontrakcie na 70 tyś. dolarów miała opracować projekt nadwozia w wersji limuzyny i uniwersalna, jak nazywano samochód kombi, oraz wykonać prototypy i co najważniejsze -dostarczyć modele tłoczników oraz dokumentację techniczną uwzględniającą istniejące warunki produkcji w Zerańskiej fabryce. Do Turynu jesienią 1957 roku wysłano w tym celu dwa kompletne, jeżdżące podwozia Warszawy.
Decyzja ta wywołała istną burzę w "motoryzacyjnym świecie". Pierwszym i najbardziej przeciwnym był sam profesor Stanisław Panczakiewicz. W tygodniku "Auto Moto Sport" z dnia 20.04.1958 roku profesor opublikował artykuł, którego sam tytuł był już manifestem sprzeciwu: "Dlaczego Ghia? Dlaczego dziesiątki dolarów do Włoch?" (zamieszczam ten list w całości). Ktoś nawet policzył (publikacja w tygodniku "Motor"), że sama tylko różnica w podawanych sumach kontraktu, owe 8 tyś. dolarów, wynosiło po ówczesnym kursie PKO 5 milionów złotych. Pozwoliłoby to na zatrudnienie przy projekcie 25 najwyższej klasy krajowych specjalistów z pensją 4000 złotych miesięcznie przez 4 lata. Poza tym często wyrażano opinię ,że nonsensem jest zamawianie nowoczesnego nadwozia do technicznie przestarzałej reszty. Należałoby zacząć modernizację od unowocześnienia silnika i zespołów, a dopiero w końcu pomyśleć o karoserii. Wiele było też obaw, czy zaprojektowanie w innych standardach technologicznych konstrukcje będzie w stanie wykonać polski przemysł, "dla którego nawet wykonanie panoramicznej szyby z prawdziwego zdarzenia, jest poważnym problemem" (jak pamiętamy Warszawa z 1957 roku).Pomysł więc upadł...Dodatkowo pierweszy sekretarz KC stwierdził,że takie luksusy klasie robotniczej są niepotrzebne...

Offline

 

Stopka forum

RSS
Powered by PunBB
© Copyright 2002–2008 PunBB
Polityka cookies - Wersja Lo-Fi


Darmowe Forum | Ciekawe Fora | Darmowe Fora
www.shiroame.pun.pl www.rfactor2010.pun.pl www.mazurskiotsforumm.pun.pl www.bg.pun.pl www.zabkowiceslaskie.pun.pl